Gián đoạn vận tải biển tại Trung Đông đang làm tăng rủi ro về tuyến đường, cước vận chuyển và thời gian giao hàng đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam trong năm 2026, buộc nhà sản xuất và buyer quốc tế phải coi logistics là một biến số của commercial order thay vì một dịch vụ cố định chỉ xử lý sau khi production hoàn tất. Đến cuối tháng 6, những vấn đề quanh eo biển Hormuz, bất ổn tiếp tục ảnh hưởng tới Red Sea và Suez, giá năng lượng cao hơn và việc carrier liên tục điều chỉnh network đã tạo ra môi trường phức tạp hơn cho cargo từ Việt Nam đi Gulf, Europe và nhiều international market khác. Với furniture, rattan, bamboo, handicraft và homeware, vấn đề càng quan trọng vì product thường chiếm nhiều container volume và chỉ một thay đổi tương đối nhỏ về routing, storage hoặc surcharge cũng có thể làm landed cost thay đổi đáng kể.
Đến cuối tháng 6, gián đoạn Trung Đông vẫn là vấn đề vận hành thực tế
Đến ngày 25/6/2026, đây không còn là một disruption ngắn hạn. Trong Asia-Pacific Market Update tháng 5, Maersk cho biết bất ổn tại Red Sea và Gulf tiếp tục ảnh hưởng global shipping network và carrier đã đảo ngược quá trình quay lại Suez trên các trade lane bị ảnh hưởng, tiếp tục sử dụng Cape of Good Hope khi cần thiết. Đầu tháng 6, Maersk cũng cho biết điều kiện quanh Strait of Hormuz chưa cho thấy cải thiện đáng kể.
Đến ngày 16/6, một contingency structure lớn vẫn được áp dụng cho Middle East gồm booking restrictions, alternative gateways, temporary storage, landbridge movements và emergency freight charges. Với exporter Việt Nam, điều này cho thấy sailing schedule hoặc freight quotation ban đầu không thể được mặc định là giữ nguyên trong suốt vòng đời của order.
Hormuz và Suez là hai rủi ro khác nhau
Exporter cần phân biệt rõ hai điểm nghẽn. Strait of Hormuz kiểm soát lối vào Persian Gulf và trực tiếp ảnh hưởng cargo tới UAE, Qatar, Bahrain, Kuwait, Iraq và eastern Saudi Arabia. Trong khi đó, Red Sea, Bab el-Mandeb và Suez Canal là maritime corridor ngắn hơn giữa Asia và Europe.
Container từ Việt Nam đi Northern Europe qua Suez thông thường không đi qua Hormuz. Ngược lại, shipment từ Việt Nam tới Upper Gulf có thể phụ thuộc mạnh vào Hormuz nhưng không đi tiếp qua Suez. Tuy nhiên hai nhóm risk tương tác với nhau vì cùng một regional conflict có thể ảnh hưởng fuel market, insurance, fleet deployment, feeder services, transshipment hubs và carrier network planning.
| Khu vực rủi ro | Exposure chính | Ảnh hưởng có thể xảy ra với cargo Việt Nam |
|---|---|---|
| Strait of Hormuz | Upper Gulf trade | Booking restriction, storage, landbridge và alternative port |
| Red Sea / Bab el-Mandeb | Asia-Europe route | Đi vòng Cape, transit dài hơn và giảm effective vessel capacity |
| Energy market | Global transport | Fuel surcharge và inland cost cao hơn |
| Insurance | War-risk areas | Cover hạn chế hơn hoặc risk premium cao hơn |
| Carrier network | Global operations | Equipment và vessel capacity bị điều chuyển |
Emergency Freight cho thấy landed cost có thể thay đổi nhanh đến mức nào
Operational update ngày 16/6 của Maersk cho thấy quy mô của additional cost có thể phát sinh. Với cargo đi hoặc đến một số market gồm Iraq, Kuwait, Bahrain, Qatar, UAE, một số port của Saudi Arabia và Oman, carrier công bố Strait of Hormuz Emergency Freight ở mức 1.800 USD cho container 20ft dry, 3.000 USD cho container 40ft dry và 3.800 USD cho reefer, special và dangerous-goods container, tùy regulatory approval áp dụng.
Charge này được dùng cho alternative routing, temporary storage, additional charter và onward transport khi điều kiện cho phép. Cấu trúc công bố bao gồm 14 ngày storage in transit; sau đó storage có thể phát sinh 25 USD/TEU/ngày cùng reefer monitoring và plug-in cost nếu relevant.
Đây là loại cost rất khác một ocean rate bình thường. Nó có thể phát sinh sau khi product đã hoàn thành production hoặc thậm chí cargo đã đi vào transport network. Vì vậy exporter và buyer nên xác định trước bên nào chịu additional freight, storage và change-of-destination exposure theo sale contract và shipping terms đã thống nhất.
Alternative routing đang trở thành một phần của contingency planning
Disruption cũng thay đổi physical route của nhiều Gulf shipment. June update của Maersk mô tả cargo tới Kuwait, Iraq, Qatar, Bahrain và UAE được kết nối qua Salalah và Khor Fakkan rồi sử dụng landbridge và intra-Gulf feeder. Saudi cargo tiếp tục qua Jeddah, bao gồm landbridge tới Riyadh và Dammam.
Các arrangement khác trong tháng 6 còn cung cấp thêm detention flexibility cho container qua Jeddah, Salalah và Jebel Ali. Điều này cho thấy freight risk không chỉ là câu hỏi vessel có chạy hay không. Cargo có thể cần alternative port, thêm truck movement, storage, feeder connection hoặc một final-delivery structure hoàn toàn khác.
Việt Nam đối mặt rủi ro này trong lúc trade vẫn tăng rất mạnh
Logistics uncertainty diễn ra trong bối cảnh trade growth cao. National Statistics Office ước tính merchandise exports của Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2026 đạt khoảng 215,66 tỷ USD, tăng 19,5% YoY. Manufactured products đạt khoảng 193,71 tỷ USD, chiếm 89,8% tổng exports.
Imports cùng kỳ đạt khoảng 229,46 tỷ USD, tăng 30,8%. Quy mô này cho thấy Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào factory và port mà còn vào international vessel capacity, container equipment, transshipment hub và destination logistics có tính predictable.
Vì vậy high export growth và high logistics risk hoàn toàn có thể xuất hiện đồng thời. Factory có thể có order book tốt và production hiệu quả nhưng vẫn gặp commercial problem nếu transport corridor thay đổi đột ngột.
Furniture và natural-material products đặc biệt nhạy với biến động freight
Với các sector mà Rattan Export Vietnam hướng tới, freight economics rất quan trọng. Rattan chair, bamboo furniture, woven storage, natural-fibre lighting và home décor có thể nhẹ nhưng chiếm nhiều container volume. Freight cost vì vậy được chia cho ít unit hơn so với dense cargo.
Một emergency charge 3.000 USD trên container 40ft không tác động giống nhau tới mọi product. Nếu container chứa collection có value cao và packing efficiency tốt, additional cost/unit có thể vẫn manageable. Nếu container chứa large non-nesting chairs hoặc decorative product quá cồng kềnh, cùng một charge có thể thay đổi đáng kể landed-cost calculation.
| Product | Container Risk | Mitigation |
|---|---|---|
| Rattan chair | High cubic volume | Stacking hoặc knock-down |
| Woven basket | Kém hiệu quả nếu không nesting | Develop nesting sets |
| Bamboo furniture | Rigid frame tiêu tốn CBM | Removable component khi phù hợp |
| Pendant lighting | Volume lớn, weight thấp | Stackable hoặc modular shade |
| Mixed homeware | Nhiều carton size khó load | Container plan trước final assortment |
Freight risk không chỉ ảnh hưởng cargo đi Middle East
Exporter bán trực tiếp tới Dubai, Doha, Kuwait hoặc các Gulf market rõ ràng có direct exposure lớn nhất. Nhưng doanh nghiệp ship tới Europe và những region khác cũng có thể chịu indirect effect.
Khi carrier đi vòng Cape of Good Hope, round voyage dài hơn và cùng một vessel hoàn thành được ít vòng hơn. Equipment bị giữ lâu hơn, fuel consumption tăng và scheduled arrival pattern thay đổi. Đồng thời energy-market pressure có thể truyền sang trucking, rail, port và inland charge ở những khu vực cách rất xa Trung Đông.
Ngày 23/6, Maersk công bố temporary Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge tại một số Nordic market và trực tiếp gắn biện pháp này với pressure lên energy supply từ Middle East. Điều đó có nghĩa exporter Việt Nam có commercial structure bao gồm destination inland transport vẫn có thể chịu ảnh hưởng dù container không bao giờ vào Gulf.
Insurance phải được kiểm tra chứ không được mặc định
Carrier advisories trong thời gian disruption cũng cảnh báo rằng một số insurer đã giảm hoặc rút vessel-related cover tại một số khu vực Red Sea, Gulf of Oman và Persian Gulf. Cargo insurance phụ thuộc policy, route và insurer nên exporter không nên mặc định standard policy luôn cover mọi war-risk scenario hoặc rerouted movement.
Cách xử lý thực tế là verify insurance trước loading và kiểm tra lại nếu route thay đổi đáng kể. Buyer cũng nên biết additional war-risk premium, storage hoặc change-of-destination cost được cover, excluded hay cần approval riêng.
FOB price đơn lẻ ngày càng ít giá trị trong procurement
Trong freight environment bất ổn, so supplier chỉ bằng FOB unit price dễ dẫn tới quyết định sai. Buyer nên so landed economics: packed CBM, loading quantity, ocean freight, surcharge, possible storage, destination handling và inland transport.
Supplier báo chair rẻ hơn 2 USD chưa chắc commercial tốt hơn nếu chair đó chiếm thêm 20% container space. Basket có unit cost cao hơn một chút vẫn có landed cost thấp hơn nếu nesting tốt. Logistics vì vậy cần là một phần của product design và sourcing, không chỉ là shipping task cuối cùng.
Booking timing trở nên quan trọng hơn
Route instability cũng làm giá trị của confirmed booking tăng lên. Exporter nên phân biệt freight indication, quotation và actual confirmed space. Cargo-ready date phải khớp vessel cut-off và production team không nên promise delivery date trước khi logistics team kiểm tra operating situation hiện tại.
Ngay cả early booking cũng không đảm bảo original vessel, port rotation hoặc routing sẽ giữ nguyên. Vì vậy sensitive route nên có contingency time trong customer commitment.
Container planning là một công cụ trực tiếp để kiểm soát risk
Exporter Việt Nam không thể kiểm soát geopolitical event nhưng có thể giảm freight exposure trên mỗi saleable unit. Container optimisation là một trong những công cụ thực tế nhất.
- Tính packed CBM trước final product approval.
- Phát triển nesting, stacking hoặc knock-down khi product integrity cho phép.
- Tính riêng loading quantity cho 20ft, 40ft và 40HQ.
- Review mixed-SKU loading trước purchase-order confirmation.
- Giữ carton dimensions chính xác trong RFQ và production record.
- Thiết kế moisture protection cho natural materials khi transit hoặc storage dài hơn.
- Chừa commercial buffer cho route và surcharge change trên volatile corridor.
Natural materials tạo thêm storage risk
Rattan, bamboo, seagrass, water hyacinth và những plant-based fibres khác cần chú ý đặc biệt nếu container bị giữ hoặc transit kéo dài ngoài dự kiến. Risk không chỉ phụ thuộc số ngày. Humidity, ventilation, moisture của material khi packing và packaging design đều ảnh hưởng mold, odor, staining và deformation.
Exporter vì vậy không nên coi moisture protection là optional extra. Product cần được dry phù hợp trước packing, packaging specification phải tương thích material và route, đồng thời buyer và supplier cần hiểu cách xử lý nếu cargo bị giữ tại transit location lâu hơn kế hoạch.
RFQ tốt hơn cần chứa logistics-risk data
Trong sourcing 2026, RFQ cho furniture và natural-material product nên chứa nhiều hơn specification và FOB price. Nó cần đủ data để kiểm tra order còn viable hay không dưới nhiều freight scenario.
| RFQ Field | Commercial Purpose |
|---|---|
| Carton dimensions | Tính real CBM |
| Units per carton | Đo packing efficiency |
| 20ft / 40ft / 40HQ quantity | So freight/unit |
| Port of loading | Xác định origin routing options |
| Destination port | Đánh giá route và regional risk |
| Cargo-ready date | Khớp production và booking window |
| Incoterm / freight responsibility | Làm rõ allocation của transport cost |
| Alternative destination | Hỗ trợ contingency planning |
| Moisture protection | Giảm storage risk của natural fibre |
Điều này có ý nghĩa gì với buyer của Rattan Export Vietnam?
Middle East shipping disruption cho thấy vì sao Rattan Export Vietnam đang được phát triển theo hướng nhiều hơn một product discovery site. International buyer sourcing rattan, bamboo và natural-material products cần supplier identity, product data, packing information và container requirements được kết nối trước khi commercial evaluation.
Product catalogue đang phát triển liên kết product với supplier và structured material information. Buyer cũng có thể xem cách tiếp cận quality và compliance, tìm hiểu Vietnam sourcing và export hoặc gửi quantity, destination market, packaging requirement và container target qua wholesale inquiry.
Middle East crisis không phải vấn đề mà Vietnamese manufacturer hay international buyer có thể tự giải quyết. Nhưng exposure có thể được kiểm soát. Product có thể được design để container utilization tốt hơn, quotation có thể nêu rõ logistics assumption, contract có thể làm rõ freight responsibility và buyer có thể duy trì alternative routing scenario. Trong shipping environment biến động, mức chuẩn bị đó có thể quan trọng về thương mại ngang với việc negotiate factory price.
Nguồn dữ liệu tham khảo
- Maersk, Middle East Operational Update 36, 16/06/2026.
- Maersk, Strait of Hormuz disruption và temporary line-detention arrangements, 09/06/2026.
- Maersk Asia Pacific Quarterly Market Update, Q2 2026.
- Maersk, Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge, 23/06/2026.
- National Statistics Office of Vietnam, tình hình thương mại tháng 5 và 5 tháng đầu năm 2026.
- Bộ Công Thương Việt Nam, hướng dẫn về an ninh năng lượng liên quan khủng hoảng Trung Đông.
